PLANSZA 1

Pociąg do Archiwum

Pociągi zmieniają nasze postrzeganie przestrzeni od ponad dwustu lat.

Otwarcie  w 1825 r. pierwszej linii kolejowej łączącej angielskie miasta Stockton i Darlington zapoczątkowało jeden z najważniejszych wynalazków XIX w., wprowadzając rewolucję w transporcie i komunikacji. Transport kolejowy stymulował rozwój przemysłu i przyczynił się do rozkwitu miast. Powstanie kolei miało także ogromny wpływ na społeczeństwo, przyczyniając się do wymiany idei oraz rozwoju edukacji. Za pierwszą polską linię kolejową uważa się Kolej Warszawsko-Wiedeńską, oddaną do użytku w 1845 r. Przez pierwsze 70  lat istnienia koleje na ziemiach polskich rozwijały się niezależnie od siebie w trzech państwach zaborczych i były podporządkowane interesom tych państw. Po 1918 r. władze odrodzonej Polski podjęły ogromny wysiłek scalenia różnych systemów kolejowych w jedną sieć kolei państwowych.

Największa ilość źródeł do badania dziejów polskich kolei przechowywana jest w archiwach państwowej sieci archiwalnej. Prezentowana wystawa ma na celu pokazanie bogactwa i różnorodności dokumentacji kolejowej przechowywanej w zasobie Archiwum Państwowego w Warszawie.

Fotografia z zasobu Archiwum Państwowego w Warszawie: Dworzec Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej przy Al. Jerozolimskich róg ul. Marszałkowskiej, 1925, fot. Zdzisław Marcinkowski.

Kurator i autor tekstów: Maciej Aleksiejuk

Kierownictwo merytoryczne i artystyczne: Magdalena Wiercińska

Projekt graficzny: Anastasia Smyk

Współpraca: Agata Bednarczyk, Monika Mossakowska-Biało, Marek Teler

Organizator wystawy: Archiwum Państwowe w Warszawie

Wystawa towarzyszy akcji Pamięć Kolejowych Pokoleń w Archiwach Państwowych zorganizowanej wspólnie z PKP S.A.

PLANSZA 2

Dawne dworce Warszawy

Dworzec Wiedeński (obecnie w pobliżu jest dworzec Warszawa Śródmieście)

Pierwszym warszawskim budynkiem dworcowym był dworzec czołowy Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej. Oddany do użytku w 1845 r., zajmował północną stronę Alej Jerozolimskich między ul. Marszałkowską a przedłużeniem osi obecnej ul. Poznańskiej. Na przełomie stuleci budynek dworca nie spełniał już swoich funkcji, jednak planowana przebudowa nigdy nie została zrealizowana. Gmach Dworca Wiedeńskiego rozebrano w 1932 r. na potrzeby budowy linii średnicowej. Zachowana wieża zegarowa została zniszczona w 1939 r. Obecnie na terenach dawnego Dworca Wiedeńskiego znajduje się wejście do stacji metra Centrum oraz teren dworca Warszawa Śródmieście.

Dworzec Petersburski (obecnie w pobliżu jest dworzec Warszawa Wileńska)

Dworzec Petersburski był dworcem czołowym Kolei Warszawsko-Petersburskiej. Zbudowany został w latach 1860-1861 przy ul. Wileńskiej, w pobliżu ul. Targowej. Przed dworcem znajdował się obszerny skwer dojazdowy, obok którego utworzono dworcowy park. Budynek dworca został spalony w 1915 r. W jego miejscu zbudowano w latach 1927-1928 gmach Dyrekcji PKP. Funkcje dawnego Dworca Petersburskiego przejął obecny Dworzec Wileński.

Dworzec Terespolski (obecnie dworzec Warszawa Wschodnia)

Dworzec Terespolski, nazywany także Brzeskim, był dworcem czołowym Kolei Warszawsko-Terespolskiej. Powstał w latach 1866-1867 po południowej stronie obecnej ul. Kijowskiej, na przedłużeniu osi ul. Markowskiej. Budynek Dworca Terespolskiego przetrwał do II wojny światowej. Zniszczony przez Niemców w 1944 r., nie został odbudowany. Obecnie jego funkcje pełni dworzec Warszawa Wschodnia.

Dworzec Warszawa Kaliska (obecnie w pobliżu jest dworzec Warszawa Ochota)

Dworzec Kaliski powstał w 1902 r. jako dworzec czołowy szerokotorowej Kolei Warszawsko-Kaliskiej. Zlokalizowany był w Alejach Jerozolimskich, po zachodniej stronie skrzyżowania z ul. Żelazną. Eklektyczny parterowy budynek o długości ok. 104 m powstał według projektu Józefa Hussa. Dworzec Kaliski był ostatnim warszawskim dworcem powstałym w okresie zaboru. Spalony został przez Rosjan 5 sierpnia 1915 r. Obecnie na zachód od terenu dawnego dworca znajduje się stacja Warszawa Ochota.

Dworzec Kowelski (obecnie dworzec Warszawa Gdańska)

Dworzec Kowelski był głównym dworcem Kolei Nadwiślańskiej, zbudowanym w latach 1877-1878 w obrębie esplanady Cytadeli. Miał konstrukcję drewnianą, tworzoną przez dwa zespolone budynki parterowe. Dworzec został spalony przez wojska rosyjskie w 1915 r. Obecnie na jego terenie znajduje się stacja Warszawa Gdańska.

Pocztówki z zasobu Archiwum Państwowego w Warszawie: Dworzec Warszawsko-Wiedeński, 1908–1915; Dworzec Petersburski w Warszawie, 1908; Dworzec Terespolski w Warszawie, 1908; Dworzec Kaliski w Warszawie, 1902; Dworzec Kowelski, spalony w 1915 r. przez Rosjan.

PLANSZA 3

Kolej Warszawsko-Wiedeńska

Pierwszą linią kolejową na przedrozbiorowych terenach Rzeczypospolitej była Droga Żelazna Warszawsko-Wiedeńska łącząca Warszawę z granicą zaboru austriackiego. Pierwszy projekt budowy „drogi żelaznej” przedstawił w 1835 r. wiceprezes Banku Polskiego hrabia Henryk Łubieński. W przedsięwzięcie zaangażował się także przemysłowiec Piotr Steinkeller, który podjął skuteczne starania o uzyskanie koncesji na budowę linii kolejowej. 25 listopada 1838 r. zostaje założone akcyjne Towarzystwo Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej. Właściwe prace budowlane ruszyły w 1840 r., jednak trudna sytuacja gospodarcza oraz odmowa gwarancji rządowych doprowadziły do bankructwa towarzystwa w 1842 r. W 1843 r. budowana linia kolejowa zostaje upaństwowiona. Powstaje Zarząd Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej, który wznawia prace w terenie. Uro czyste otwarcie pierwszego odcinka nowej linii kolejowej, na trasie z Warszawy do Grodziska Mazowieckiego, odbyło się 14 czerwca 1845 r. Całą trasę Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej do stacji Granica (obecnie na terenie Sosnowca) uruchomiono w kwietniu 1848 r. Tory nowej linii miały przyjęty na zachodzie Europy rozstaw szyn wynoszący 1435 mm. W 1876 r. Kolej Warszawsko-Wiedeńska uzyskała połączenie z szerokotorowymi kolejami na prawym brzegu Wisły poprzez linię obwodową i most kolejowy przy Cytadeli.

Główny dworzec Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej powstał w okolicy skrzyżowania Alej Jerozolimskich z ul. Marszałkowską, autorem projektu był Henryk Marconi. Oficjalne otwarcie gmachu Dworca Wiedeńskiego odbyło się 26 listopada 1845 r. Budynek zbudowany w stylu neorenesansu włoskiego miał długość 161 m, odpowiadającą w tamtych latach typowej długości pociągu. W 1900 r. po drugiej stronie to rów stacyjnych zbudowano budynek przeznaczony dla osób przyjeżdżających nazwany Nową Poczekalnią.

Materiały z zasobu Archiwum Państwowego w Warszawie: Dworzec Warszawsko-Wiedeński, 1908–1915; Niezrealizowany projekt przebudowy Dworca Wiedeńskiego w Warszawie, 1901; Rozkład jazdy Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej, 1845.

PLANSZA 4

Kolej Warszawsko-Petersburska

Pierwszy projekt połączenia ko lejowego między Warszawą i Petersburgiem powstał w 1835 r. Początkowo władze rosyjskie był niechętne budowie linii kolejowych, jednak w połowie XIX w. uznano ich znaczenie militarne. W 1851 r. car Mikołaj I podpisał ukaz o budowie Drogi Żelaznej Petersbursko-Warszawskiej, która miała być sfinansowana ze środków państwowych. Budowę linii od strony Petersburga rozpoczęto w roku 1852 Pracami kierował gen. inż. Edward Herstfeld, jego zastępcą został inż. Stanisław Kierbedź. Trudna sytuacja finansowa spowodowana wojną krymską wymusiła w 1853 r. wstrzymanie budowy. W styczniu 1857 r. budowę linii po wierzono Głównemu Towarzystwu Rosyjskich Dróg Żelaznych, opar temu przede wszystkim na kapitale francuskim. 27 grudnia 1862 r. ukończono ostatni odcinek Landwarów–Warszawa, co oznaczało oddanie do użytku całej linii. Trasa z Petersburga do Warszawy liczyła 1116 km, z czego jedynie ok. 150 znajdowało się na terenie Królestwa Polskiego. Tory miały szeroki rozstaw szyn wynoszący 1524 mm. Czołowym dworcem nowej linii w Warszawie był Dworzec Petersburski, zbudowany w latach 1860 1861 według projektu Narcyza Zborzewskiego. Neorenesansowy gmach zlokalizowano po parzystej stronie ul. Wileńskiej. Budynek dworca miał 158 m długości i 17 m szerokości w najszerszym miejscu. Charaktery styczną cechą elewacji były liczne arkadowe okna. Kolej Warszawsko-Petersburska, przebiegająca m.in. przez Białystok i Wilno, odegrała istotną rolę w pacyfikacji powstania styczniowego. Początkowe sukcesy powstańców nie zapobiegły odbiciu i zmilitaryzowaniu linii przez armię rosyjską. W 1894 r. linia kolejowa została przymusowo wykupiona przez skarb państwa.

Materiały z zasobu Archiwum Państwowego w Warszawie: Dworzec Petersburski (obecnie Dworzec Wileński) w Warszawie, 1909; Aleje Jerozolimskie, transport wagonu wyprodukowanego w fabryce Lilpop i Rau dla Kolei Warszawsko-Petersburskiej, 1871.

PLANSZA 5

Kolej Warszawsko-Terespolska

Inicjatorem powstania Kolei Warszawsko-Terespolskiej był bankier Leopold Kronenberg, który już w 1861 r. postulował podjęcie prac nad połączeniem kolejowym Warszawy z Brześciem. Koncesję na budowę linii kolejowej z Warszawy do Terespola przez Siedlce udało mu się uzyskać dopiero 24 października 1864 r. W celu budowy i zarządzania nową linią powołana została spółka akcyjna Towarzystwo Drogi Żelaznej Warszawsko-Terespolskiej. Prace w terenie rozpoczęły się wiosną 1865 r. Uroczyste otwarcie całej trasy nowej drogi żelaznej odbyło się 17 września 1867 r. Kolej Warszawsko-Terespol ska liczyła 206 km, zbudowana została jako szerokotorowa z rozstawem szyn wynoszącym 1524 mm.

Warszawska stacja Drogi Żelaznej Warszawsko-Terespolskiej powstała w latach 1866-1867. Początkowo stacja nosiła nazwę „Warszawa Praga”, dopiero w 1881 r. nazwę zmieniono na „Warszawa Terespol ska”. Projektantem dworca czołowego, podobnie jak pozostałych dworców nowej linii, był znany warszawski architekt Alfons Kropiwnicki. Neorenesansowy dwukondygnacyjny budynek zlokalizowano przy obecnej ul. Kijowskiej.

Niespełna rok po otwarciu, 5 września 1868 r., Kolej Warszawsko-Terespolska uzyskała połączenie z Drogą Żelazną Terespolsko-Brzeską. Spowodowało to znaczny wzrost przewozów towarowych, a także pewien wzrost ruchu pasażerskiego. W 1868 r. na trasę wyjechało 1761 pociągów, które przewiozły 178 148 pasażerów cywilnych i 15 859 żołnierzy i rekrutów. Do najczęściej przewożonych towarów należały drewno opałowe i materiały budowlane. W 1891 r. Kolej Warszawsko-Terespolska została przymusowo wykupiona przez państwo.

Materiały z zasobu Archiwum Państwowego w Warszawie: Dworzec Terespolski, rys. Ksawery Pillati, 1866; Dokumenty nadania koncesji Kolei Warszawsko-Terespolskiej, 1865; Dworzec Terespolski w Warszawie, 1908.

PLANSZA 6

Linia Średnicowa i Dworzec Główny w Warszawie

Kolejowa linia średnicowa, prowadząca przez centrum Warszawy, od stacji Warszawa Zachodnia do stacji Warszawa Wschodnia, powstała  w latach 1921–1933 jako część ogólnej przebudowy węzła warszawskiego. Pierwsza koncepcja wygodnego połączenia docierających do Warszawy linii kolejowych oraz budowy jednego dworca centralne go pojawiła się już w 1879 r. W 1903 r. władze zatwierdziły projekty prze budowy węzła warszawskiego, obejmujące m.in. budowę centralnej linii kolejowej. Z powodów finansowych projekt ten nie został zrealizowany.

Budowa w Warszawie linii średnicowej stała się możliwa dopiero po odzyskaniu przez Polskę niepodległości. W 1921 r. projekt budowy linii średnicowej z mostem przez Wisłę zatwierdzony został przez Ministerstwo Kolei Żelaznych. W tym samym roku rozpoczęto usypywanie nasypów oraz budowę podpór mostu. W 1930 r. ukończono budowę tunelu średnicowego, który w 1932 r. połączono z wykopem stanowiącym zachodnią część linii średnicowej. Linię uroczyście otwarto 2 września 1933 r. Uroczystość odbyła się na dwóch gotowych peronach Dworca Głównego.

Dworzec Główny, budowany od 1932 r. według projektu Czesława Przybylskiego, był najważniejszym dworcem nowej linii. Monumentalny modernistyczny gmach miał żel betową konstrukcję i bogate dekoracje wnętrz. 6 czerwca 1939 r., w czasie ostatnich prac wykończeniowych, budynek Dworca Głównego został poważnie uszkodzony przez pożar. Zniszczony w czasie II wojny światowej, nie został odbudowany. Obecnie na jego miejscu znajduje się dworzec Warszawa Śródmieście, natomiast funkcję najważniejszego dworca linii średnicowej przejął Dworzec Centralny im. Stanisława Moniuszki.

Materiały z zasobu Archiwum Państwowego w Warszawie: Otwarcie tunelu linii średnicowej, 2 września 1933 r.; Szkic wnętrza Dworca Głównego w Warszawie, dwudziestolecie międzywojenne; Dworzec Główny w Warszawie, dwudziestolecie międzywojenne.

PLANSZA 7

Praca na kolei

Powstanie linii kolejowej wiązało się zawsze ze zwiększeniem zatrudnienia na terenach, przez które przebiegała. Praca na kolei nie należała do lekkich i bezpiecznych, jednak cieszyła się dużym zainteresowaniem. Uwidoczniło się to już w czasie działalności Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej, której pracownicy rekrutowali się z obszaru całego Królestwa Polskiego. W 1858 r. Kolej Warszawsko-Wiedeńska liczyła 878 etatowych pracowników (nie licząc robotników), natomiast w 1898 r. stan zatrudnienia wynosił już 6267 urzędników, 1200 rzemieślników warsztatowych i około 2000 robotników. Podobny wzrost liczby personelu odnotowywały pozostałe linie kolejowe na terenie Królestwa Polskiego. Praca na kolei uważana była za stabilną, umożliwiała członkostwo w kasach zapomogowo-pożyczkowych, a także uzupełnianie edukacji w szkołach funkcjonujących przy liniach kolejowych.

W pierwszych latach po odzyskaniu niepodległości liczba pracowników zatrudnionych na kolei ule gała ciągłym zmianom, związanym z konsolidacją sieci kolejowej. 1 stycznia 1924 r. polskie koleje zatrudniały 185 569 pracowników etatowych, natomiast 1 stycznia 1928 r. liczba za trudnionych na etacie pracowników kolejowych wynosiła 163 653. Zwykle w latach 20. koleje państwowe zatrudniały jednocześnie od kilkunastu do kilkudziesięciu tysięcy pracowników sezonowych potrzebnych do prac związanych z naprawą torów, wyładunkiem bądź załadunkiem towarów itp. W okresie dwudziestolecia międzywojennego kolejarze polscy traktowani byli z szacunkiem, stanowiąc przykład jedności i solidarności.

Fotografie z zasobu Archiwum Państwowego w Warszawie: Prace przy budowie linii EKD, 1926-1927, fot. Zdzisław Marcinkowski; Transport wagonu kolejki EKD, 1926-1927, fot. Zdzisław Marcinkowski; Końcowy etap budowy trasy kolejki EKD, 1926-1927, fot. Zdzisław Marcinkowski.

PLANSZA 8

Podróże koleją

Podróżowanie po Polsce jest bardzo tanie, gdyż taryfa osobowa na kolejach polskich jest w ogóle niska, prawie najniższa w Europie, a oprócz tego zbudowana w taki sposób, że czem podróż jest dalsza, tem mniej się liczy za każdy przejechany kilometr.

Na przykład: cena biletu klasy III pociągiem pośpiesznym na odległość 200 km wynosi 17 zł, na 400 km  – 30,80 zł (zamiast 34 zł), na 800 km  – 49 zł (zamiast 68 zł) i t.p.

W klasie II-ej ceny są odpowiednio do klasy III-ej droższe tylko 11/2 raza, a w klasie I-ej — 21/2 raza (…).

Robotnicy, o ile udowodnią swe zatrudnienie, jako też ucząca się młodzież wszelkich szkół, zamiast 25% zniżki, korzystają z 50% ulgi.

Wreszcie osoby, które w celach leczniczych lub wypoczynkowych udają się do uzdrowisk polskich i po zostają tam przynajmniej dni 10, przy wyjeździe z tych miejscowości do dowolnych stacyj, otrzymują bilety klasy dowolnej na pociąg pośpieszny lub osobowy ze zniżką 50% na podstawie zaświadczeń, wydawanych przez właściwe komisje zdrojowe, względnie urzędy gminne.

Do miejscowości takich zaliczone są nie tylko znane zdrojowiska i stacje klimatyczne, jak: Krynica, Zakopane, Ciechocinek, Inowrocław, Truska wiec, Iwonicz, Rymanów, Druskienniki, Nałęczów, Szczawnica, Otwock, Zaleszczyki i t.d. oraz wszystkie miejscowości nadmorskie, lecz także kilkadziesiąt punktów, przeważnie w Małopolsce, w okolicach górskich lub podgórskich. Wszystkie te uzdrowiska wyliczone są w taryfie osobowej i w urzędowym rozkładzie jazdy.

(Broszura Polskie Koleje Państwowe. Koszty i warunki przejazdów kolejami polskiemi, lata 30.)

Fotografie z zasobu Archiwum Państwowego w Warszawie: Pociąg z napisem „Warszawskie Koleje Wschodnie” na wagonie, 1943-1944; Dzieci w towarzystwie opiekunów na dworcu przed odjazdem pociągu, dwudziestolecie międzywojenne, fot. Zdzisław Marcinkowski; Ostatni wagon pociągu, prawdopodobnie wąskotorowej Kolei Jabłonowskiej, 1943-1944; Dzieci siedzące na dworcu Warszawa-Wisła na Pradze, 1943-1944.

PLANSZA 9

Kolejowe pamiątki

Archiwa Państwowe i PKP S.A. zorganizowały akcję „Pamięć Kolejowych Pokoleń w Archiwach Państwowych”, w ramach której prowadzą ogólnopolską zbiórkę prywatnych pamiątek i dokumentów związanych z koleją. Przedsięwzięcie ma na celu pielęgnowanie pamięci o dziejach polskiego kolejnictwa i pracy kolejarzy, jak również uczczenie jubileuszu 100-lecia Polskich Kolei Państwowych w Roku Polskiej Kolei. Zbieramy nie tylko dokumenty, fotografie, bile ty, pocztówki, plakaty, rozkłady jazdy, mapy i plany techniczne, ale też książki i wydawnictwa, nagrania audio i wideo oraz rodzinne wspomnienia i relacje związane z koleją. Interesują nas wszelkiego rodzaju pamiątki, niezależnie od epoki, w której powstały, ich formy czy stanu zachowania.

W akcję „Pamięć Kolejowych Pokoleń w Archiwach Państwowych” zaangażowane są wszystkie Archiwa Państwowe oraz ich oddziały w całej Polsce – materiały możesz więc przekazać w placówce najbliżej Twojego miejsca zamieszkania. Zostaną one profesjonalnie zabezpieczone, opracowane oraz udostępnione m.in. w ogólnodostępnym serwisie Szukaj w Archiwach. Do włączenia się w inicjatywę zachęca pierwszy darczyńca akcji – znany polski aktor teatralny i telewizyjny Artur Barciś. Przekazał on do zasobu Archiwum Państwowego w Warszawie legitymacje swoich rodziców Jana i Celiny Barcisiów, którzy byli zatrudnieni w Polskich Ko lejach Państwowych, jak również fotografię swojego dziadka Edwarda Ogonka w mundurze kolejowym.

Patronat honorowy nad akcją objęli: Minister Infrastruktury oraz Minister Kultury i Dziedzictwa Na rodowego. Partnerami inicjatywy są: spółki Grupy PKP, Instytut Kolejnictwa, Urząd Transportu Kolejowe go, Fundacja Grupy PKP oraz Stacja Muzeum.

Dary Artura Barcisia z zasobu Archiwum Państwowego w Warszawie: Legitymacja Jana Barcisia, wydana przez Zarząd Wojewódzki Związku Bojowników o Wolność i Demokrację w Częstochowie, uprawniająca do przejazdów Polskimi Kolejami Państwowymi i Państwową Komunikacja Samochodową według 50% zniżki, 1983; Legitymacja wydana emerytowanemu ekspedytorowi Janowi Barcisiowi, uprawniająca do korzystania przy przejazdach kolejami z ulg ustalonych dla pracowników kolejowych w klasie drugiej, koniec lat 90.; Legitymacja Jana Barcisia, wystawiona przez Polskie Koleje Państwowe Przewozy Regionalne, uprawniająca do ulgowych przejazdów w klasie drugiej, ok. 2002.

PLANSZA 10

Pamięć Kolejowych Pokoleń

A czy Ty już przekazałeś pamiątki kolejowe do archiwum!?

Wśród materiałów przechowywanych w rodzinnych archiwach i prywatnych zbiorach niejednokrotnie znajdują się i takie, które stanowią cenne źródło informacji na te mat historii polskiego kolejnictwa, a co za tym idzie także dziejów nasze go kraju. Przykładem może być tekst przysięgi służbowej pracownika kolei złożonej 9 sierpnia 1920 r. – niemal w przededniu bitwy warszawskiej, kiedy to praca kolejarzy odgrywała ważną rolę – przekazany nam w ra mach akcji „Pamięć Kolejowych Po koleń w Archiwach Państwowych”.

Z każdym dokumentem, fotografią czy nagraniem wiąże się osobna historia, którą chcemy poznać. Wszystkich, którzy chcą pójść w ślady Artura Barcisia i włączyć się w akcję „Pamięć Kolejowych Pokoleń w Archiwach Państwowych”, zapraszamy do Archiwów Państwowych. Przekazane pamiątki staną się częścią państwowego zasobu archiwalnego i będą mogły opowiadać swoje kolejowe historie następnym pokoleniom.

Jak wziąć udział w akcji? archiwa.gov.pl/koleje

Materiały z zasobu Archiwum Państwowego w Warszawie: Powitanie na Dworcu Głównym zawodników francuskich przybyłych na konkurs hippiczny do Warszawy, 1933; Przysięga służbowa pracownika kolei z 9 sierpnia 1920 r., podpisana przez Jana Markiewicza, Dar Bartłomieja Laszczki.

Blueprinty z zasobu Archiwum Państwowego w Warszawie: Plan węzła kolejowego Warszawa, 1934; Plan stacji Warszawa Główna, 1939; Widok ogólny wagonu pocztowo bagażowego, ok. 1905; Skośny wiadukt kolejowy nad przedłużeniem ul. Jagiellońskiej na setce 30+50.15 linii średnicowej Węzła Kolejowego Warszawskiego, ok. 1933; Projekt przyczółków mostu na 283,716 wiorście, 1882; Widok ogólny wagonu pocztowo-bagażowego, ok. 1905; Parowóz beztenderowy. Przekrój poprzeczny, 1870; Projekt wagonu pasażerskiego I i II klasy dla Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej, 1900; Projekt mostu żelaznego dwutorowego z jazdą dolną o rozpiętości 92 m, 1924.